10 lutego 1920 roku w Pucku generał Haller wrzucił w wody Bałtyku pierścień, co miało być aktem uroczystych zaślubin Polski z morzem. W ślad za tym, za sprawą późniejszego wicepremiera Eugeniusza Kwiatkowskiego i skupionych wokół niego wizjonerów, rozpoczęto budowę polskiej gospodarki morskiej. 28 grudnia 1926 powstało polskie przedsiębiorstwo armatorskie pod nazwą Żegluga Polska. Działało w oparciu o kapitały państwowe. Przedsięwzięcie to było ściśle związane z budową portu w Gdyni, w którym pokładano wielkie nadzieje gospodarcze. Zacznijmy więc tą opowieść na lądzie, od portu.
Budowa portu handlowego w Gdyni swoje źródło miała w chęci uniezależnienia się od portu w Gdańsku, gdzie teoretycznie Polska miała duże uprawnienia, jednak praktyka pokazała w roku 1920, że komunistyczna dywersja była w stanie przerwać pracę dokerów przy rozładunku statków z bronią dla cofającej się pod bolszewickim naporem polskiej armii. Pierwszy pełnomorski statek do Gdyni przybył ponad dwa lata po zakończeniu walk. Był to francuski parowiec towarowo-pasażerski Kentucky. Przybił do drewnianego mola , które później zastąpione zostało konstrukcją betonową . Na jego pokład weszli emigranci udający się do Francji. S/s Kentucky wraz z s/s Pologne zapoczątkowały bezpośrednie połączenie morskie Gdyni z Hawrem.
Wraz z portem morskim powstawało miasto i budowana była flota. Pierwszą polską państwową firmą armatorską była Żegluga Polska, a pierwsze statki w jej barwach podniosły polską banderę w 1927 roku. Były to nowe, zbudowane we Francji: s/s Wilno, s/s Kraków, s/s Toruń, s/s Poznań i s/s Katowice. Służyły przede wszystkim do transportu polskiego węgla sprzedawanego do Skandynawii. Żegluga Polska zakupiła również zbudowane w gdańsku statki pasażerskie przeznaczone do żeglugi przybrzeżnej. Były to s/s Gdynia, s/s Gdańsk, s/s Wanda i s/s Jadwiga. Firma posiadała też holowniki i statki obsługi technicznej. To głównie dzięki nim polska bandera handlowa zaczęła być obecna w zagranicznych portach.
Żegluga Polska była firmą państwową, nawet po jej przekształceniu w 1935 roku w spółkę akcyjną większościowe udziały zachowywał skarb państwa. W 1935 roku przedsiębiorstwo utworzyło Linię Lewantyńską. Dysponowała ona trzema wydzierżawionymi od szwedzkiego armatora Svenska Orient Linien statkami towarowymi. Były to s/s Sarmacja, s/s Lewant i s/s Lechistan. Po wygaśnięciu umowy s/s Sarmacja powrócił do swego właściciela, zaś pozostałe dwa zostały wykupione przez Żeglugę Polską. W momencie wybuch wojny Żegluga Polska posiadała 21 pełnomorskich statków towarowych i była największym polskim armatorem.
Pisząc o Żegludze Polskiej nie sposób pominąć Polsko-Brytyjskiego Towarzystwa Okrętowego zwanego inaczej Polbrytem. Było to utworzone z inicjatywy inżyniera Juliana Rummla przedsiębiorstwo armatorskie, będące w siedemdziesięciu pięciu procentach własnością Żeglugi Polskiej, zaś w pozostałych dwudziestu pięciu brytyjskiej firmy żeglugowej Ellerman and Wilson Line. Utworzona w 1928 roku spółka była odpowiedzią na wzmożony ruch emigracyjny do obu Ameryk. Statki Polbrytu miały za zadanie dowieźć emigrantów do Wielkiej Brytanii. Tam przesiadali się oni na typowe transatlantyki, którymi podróżowali na drugą stronę oceanu.
Polbryt dysponował początkowo czterema statkami towarowo-pasażerskimi, w których oprócz ładunku mieściło się od dwustu do czterystu pasażerów. Nieliczni znajdowali w miarę wygodne pomieszczenia w nadbudówkach. Większość podróżowała w przystosowanych do celów mieszkalnych ładowniach z bardzo skromnym wyposażeniem sanitarnym. W latach trzydziestych Polbryt zakupił jeszcze kolejne cztery statki i zamówił w holenderskiej stoczni budowę piątego – jednak nie udało się ukończyć Warszawy II przed wybuchem wojny. W 1940 roku statek wpadł w ręce Niemców.
Historycznie drugim po Żegludze Polskiej polskim armatorem był założony w 1928 roku Polskarob Polsko-Skandynawskie Towarzystwo Żeglugowe, założone przez Związek Kopalń Górnośląskich Robur w celu eksportu polskiego węgla do krajów skandynawskich. W latach trzydziestych spółka akcyjna przechodziła interesujące zmiany, w wyniku których jej faktycznym właścicielem została berlińska firma Effco. Nie zmieniało to faktu, że statki pływały pod polską banderą i obsadzone były polskimi załogami, zaś podczas wojny wykorzystywane były, oprócz jednego, po stronie alianckiej. W 1928 roku Robur podpisał z ministerstwem skarbu państwa umowę, na mocy której wydzierżawił na 35 lat plac i nabrzeże w gdyńskim porcie na korzystnych warunkach. Robur został zwolniony z podatku obrotowego oraz na pięć lat z podatku dochodowego. W zamian zobowiązał się do uruchomienia w ciągu dwóch lat floty o nośności nie mniejszej niż piętnaście tysięcy ton.
Pierwszym zakupionym statkiem był stary, zbudowany w 1879 roku niewielki parowiec, któremu nadano imię Robur. Kolejny, zakupiony w październiku 1927 roku nazwano Robur II. Zbudowany w roku 1909 statek w barwach Polskarobu nie pływał długo, bo 27 listopada następnego roku wszedł podczas sztormu na skały u wybrzeża Szwecji i zatonął, na szczęście cała załoga zdołała się uratować. Kolejne zakupione statki, Robur III i Robur VI, były już jednostkami znacznie nowszymi, zbudowanymi na początku lat dwudziestych. W tym samym czasie w szwedzkiej stoczni w Goeteborgu zamówiono s/s Robur IV i s/s Robur V. Oba statki zostały odebrane w roku 1930. Osiem lat później w szkockiej stoczni Burntislad zwodowano s/s Robur VIII.
Od sierpnia 1928 roku Polskarob świadczył również usługi bunkrownicze, polegające na zaopatrywaniu parowców w paliwo i wodę kotłową. Trzy niewielkie statki przystosowane do tego zadania pracowały na redzie (czyli akwenie przed wejściem do portu morskiego) i w porcie. Od grudnia 1937 w barwach Polskarobu pracowała nowoczesna bunkierka Robur VII. Mogła ona przeładowywać do 300 ton węgla na godzinę wprost do zasobni statku. Statek miał ciekawą historię – po kilku przebudowach, a nawet zatopieniu i podniesieniu z dna, zmianie właścicieli i bander, żywot swój zakończył w barwach Polskiego Ratownictwa Okrętowego dopiero w 1990 roku. Był on ostatnim parowcem polskiej floty morskiej. Wielu mieszkańców Gdyni i turystów pamięta jego wielki, kopcący komin.
Na zdjęciu: Węglowiec „Robur II” w porcie.
Żegluga Polska w DZIALE HISTORIA-KULTURA PAI
POLONIJNA AGENCJA INFORMACYJNA - KOPIOWANIE ZABRONIONE.
NAPISZ DO REDAKCJI - PODZIEL SIĘ WIADOMOŚCIĄ
Wyjątkiem jest uzyskanie indywidualnej zgodny redakcji, wówczas zgodnie z prawem autorskim należy podać źródło:
Polonijna Agencja Informacyjna, autora - jeżeli jest wymieniony i pełny adres internetowy artykułu
wraz z aktywnym linkiem do strony z artykułem oraz informacje o licencji.
