Na jego pokładzie podróżowali dygnitarze i celebryci. Podczas II wojny światowej ewakuował z Francji angielskich żołnierzy i uczestniczył w inwazjach aliantów na Północną Afrykę i Sycylię. Bezpiecznie przewiózł kilkaset brytyjskich dzieci do Australii i wawelskie arrasy do Kanady. Przez trzydzieści lat był świadectwem morskich ambicji Polaków. Statek zwodowano 3 lipca 1935 r. Matką chrzestną była Jadwiga Barthel de Weydenthal, żołnierz I Brygady Legionów, działaczka niepodległościowa, absolwentka paryskiej Sorbony oraz ASP w Krakowie. Mowa oczywiście o MS "Batory". Statku legendzie. Opisywanym w książkach i opowiadanym w anegdotach. Symbolu luksusu i ambasadorze polskości.
Melchlior Wańkowicz wspominał, jak kiedyś tłumaczył pewnemu mieszkańcowi Madery dlaczego Polska tak dynamicznie rozbudowuje swoją flotę. "Ten nasz lądowy naród uparł się być narodem morskim", a dostęp do morza uważamy za warunek odbudowy państwowości.
I faktycznie, w tamtych warunkach samodzielny transport towarów i surowców czynił Polskę krajem prawdziwie suwerennym. Rodzima flota pasażerska miała zaspokoić potrzeby coraz liczniejszych podróżnych.
Prawda była jednak nieco bardziej skomplikowana, stanowiąc wypadkową polityki emigracyjnej II RP.
W latach 1918-38 wyjechały z Polski na stałe ponad 2 mln osób, a mimo to nadal "szacunki "osób zbędnych" na wsiach wahały się od 3.0 do 8.8 miliona osób".
Wg obliczeń Edwarda Kołodzieja opublikowanych w książce "Wychodźstwo zarobkowe z Polski 1918-1939" "w 1918 r. 4,3 miliona Polaków żyło poza granicami Polski". Polonia w USA liczyła prawie 3,5 mln osób - z czego 30 proc. stanowiła najnowsza emigracja. Transatlantyki były jedynym środkiem lokomocji przez Atlantyk. Na wędrówce ludów zarabiali zachodni armatorzy, którzy maksymalizowali zysk.
Chcąc zapewnić interesy narodowe 11 stycznia 1930 r. powstał Syndykat Emigracyjny - spółka akcyjna z udziałem Skarbu Państwa (60 proc.) i linii okrętowych, mających koncesję RP, zasilana z budżetu. Był nową instytucją II Rzeczypospolitej mającą na celu zapewnienie skutecznej opieki nad emigrantami i ujęcie w ramy instytucjonalne polskiego ruchu wychodźczego.
"Opieka stanowi cel sam w sobie (…) sprawy opieki nad Polakami zagranicznymi nigdy nie powinny być podporządkowanej względem doraźnej polityki państwowej" - czytamy w piśmie okólnym Departamentu Konsularnego MSZ ze stycznia 1930. 11 marca 1930 r. powstał polski armator Polskie Transatlantyckie Towarzystwo Okrętowe SA. SS (Steam Ship - parowiec) "Polonia", SS "Pułaski" i SS "Kościuszko" - trzy przestarzałe duńskie transatlantyki do transportu emigrantów - stanowiły aport mniejszościowego udziałowca. Pasażerskie rejsy przez Atlantyk pod polską banderą zapoczątkowała 14 sierpnia 1930 r. "Polonia". W tym samym roku, z powodu Wielkiego Kryzysu, rządy USA i Kanady obcięły kwoty imigranckie.
A zaczęło się to tak. W 1932 r. powstała nowa koncepcja linii transatlantyckiej. Efektem były bliźniacze statki "Piłsudski" i "Batory", zbudowane od podstaw wg koncepcji polskich architektów inżynierów. Były przystosowane do obsługi Polonii i dawały świadectwo, że Polska jest krajem morskim.
29 listopada 1933 r. podpisano umowę ze Stocznią Cantieri Riuniti dell' Adriatico w Monfalcone na dostarczenie dwóch statków pasażersko-drobnicowych. W zamian Polska zobowiązała się dostarczać węgiel do Włoch przez 5 lat. Z ogólnej sumy 69 mln lirów - węglem spłacono aż 60 mln. 31 października 1934 r. rozpoczęły aktywność Gdynia-Ameryka Linie Żeglugowe SA (GAL). Wyposażenie techniczne zakupiono od producentów okrętowych na świecie. Polacy skoncentrowali się na wyposażeniu wnętrz.
Dlaczego umeblowanie i dekoracje powierzono Polakom?
W latach 20. ubiegłego stulecia, polscy architekci wnętrz i graficy mieli swój dobry czas. W 1925 r. na Międzynarodowej Wystawie Sztuki Dekoracyjnej i Wzornictwa (Exposition Internationale des Arts Decoratifs et Industriels Modernes) w Paryżu, Polacy zdystansowali 15 tys. artystów z 22 krajów Europy i otrzymali większość najważniejszych nagród: 35 Grand Prix (m.in. dla Józefa Czajkowskiego, Henryka Kuny, Zofii Stryjeńskiej, Józefa Mehoffera, Wojciecha Jastrzębowskiego, Warsztatów Krakowskich, dla szkół), 31 nagrody Diplome d'Honneur, 70 złotych medali, 56 medali srebrnych i 13 brązowych, w sumie aż 205 nagród. Zasadniczo Polacy nie mieli konkurencji w takich dziedzinach jak np. umeblowane wnętrza, tapety, plakaty, ceramika.
Nad przygotowaniem odpowiedniego wystroju "Batorego" czuwała komisja artystyczna, której przewodniczył Wojciech Jastrzębowski. W pracach nad projektowaniem i ozdobieniem uczestniczyło kilkudziesięciu najwybitniejszych polskich twórców. Byli wśród nich między innymi Barbara Brukalska, Zofia Stryjeńska, Julia Keilowa, Antoni Kenar, Bolesław Cybis i Wacław Borowski. Zadbano o każdy szczegół – od zaprojektowania, wyposażenia i malarskiej dekoracji wnętrz, poprzez zastawę stołową do wyszukanego menu. Statek budził zachwyt pasażerów, którzy w latach 1936-1939 uczestniczyli w 39 rejsach na trasie Gdynia – Nowy Jork i 9 rejsach wycieczkowych.
Do dyspozycji 760 pasażerów oddano usytuowane na siedmiu pokładach kabiny, salony, jadalnie i kino. Widomą oznaką komfortu był basen.
Nowe liniowce miały być dowodem "polskiej nowoczesności", "polskiej dążności ku pięknu" i "wysokiego poziomu polskiej kultury artystycznej".
Odpowiednią prędkość podróży zapewniały dwa motory, a bezpieczeństwo gwarantowały najnowocześniejsze urządzenia nawigacyjne i elektryczne systemy bezpieczeństwa.
17 maja 1936 r. na MS "Batory" poświęcono i podniesiono biało-czerwoną banderę. Przebieg uroczystości transmitowało Polskie Radio.
W 1936 r. bilet z Polski do Stanów Zjednoczonych, w klasie turystycznej, wynosił w jedną stronę - 94,5 dol., w obie strony - 169 dol. (co przy ówczesnym kursie dolara wynosiło 845 zł).
Tak jak niezwykły był to statek, tak też nietuzinkowego otrzymał kapitana. Eustazy Borkowski. Nominację na kapitana otrzymał 9 września 1935 r. zarabiał 1800 złotych: "pensja pracownika umysłowego (mężczyzny) w Polsce wynosiła średnio 280 złotych". Monika Żeromska tak uwieczniła Borkowskiego: "Mówił kilkunastoma językami, które mu się stale myliły, pił jak smok, nigdy chyba nie wracając do stanu całkowitej trzeźwości. Grał na gitarze, leżąc na stercie poduszek w kajucie, na swoje koncerty zapraszał wybrane osoby. Na ścianie miał wielką fotografię mojego ojca. Jego oficerowie mówili, że jeśli kiedyś nagle zupełnie wytrzeźwieje, to statek czeka pewna katastrofa".
Jednocześnie był niezwykle uzdolnionym i doświadczonym marynarzem. "National Geographic” w 1936 r. zamieścił olbrzymią fotografię Borkowskiego, nazywając go Kapitanem Siedmiu Mórz.
18 maja 1936 r. "Batory", z 600 pasażerami na pokładzie, wyruszył sprzed Dworca Morskiego w Gdyni w dziewiczy rejs do Nowego Jorku. "Przedstawicielowi PAT-a w Gdyni udało się (…) o godz. 20-tej nawiązać łączność z M.S. Batory, który wyjechał o godz. 15.30 z portu gdyńskiego. W chwili nawiązania łączności MS Batory mijał miejscowość Scholpin na wyspie Bornholm, płynąc z prędkością 18 mil morskich na godzinę. Nastrój wśród pasażerów doskonały" - informowała Polska Agencja Telegraficzna.
W skład oficjalnej delegacji, która udała się w podróż do Stanów Zjednoczonych weszli: gen. dyw. Gustaw Orlicz-Dreszer, wiceminister przemysłu i handlu dr Franciszek Doleżal, nowo mianowany ambasador RP w Stanach Zjednoczonych Jerzy Potocki, poseł węgierski w Warszawie Andreas de Hory, gen. brygady dr Bolesław Wieniawa-Długoszowski, ksiądz biskup dr Karol Niemira, wiceprezes Polsko-Amerykańskiej Izby Handlowej Stanisław Arct, dyrektor Instytutu Bałtyckiego dr Józef Borowik i inni. Rejs kontynuował Wańkowicz; zabrała się Monika Żeromska, Irena Eichlerówna, Bohdan Stypiński, Wojciech Kossak, Andrzej Strug, i Arkady Fiedler. W ładowniach płynęło "2.000 ton ładunku (szynki, ser, drzewo, cement, meble gięte, blacha, bibułka do papierosów itd.)". Statek pokonał 3 tys. mil w 7 dni i 17 godzin. Doliczając postój w Kopenhadze - w 9 dni.
Jarosław Rusak, w artykule "Związki Gdyni z USA i Polonią amerykańską w okresie II RP" opisuje zdarzenia po drugiej stronie Atlantyku:
27 maja m.s. "Batory" przybił do nabrzeża nowojorskiej dzielnicy Hoboken. Po oficjalnym powitaniu wygłoszono szereg przemówień, a następnie odbyła się uroczystość zaślubin Bałtyku z Atlantykiem, która polegała na tym, że polski biskup dr Karol Niemira wlewał ze srebrnego kielicha do oceanu wodę przywiezioną z Morza Bałtyckiego, a następnie przedstawiciel polskiego rządu, wiceminister przemysłu i handlu F. Doleżal wrzucił bursztynowy pierścień. Na pokład statku wpuszczono amerykańskich Polaków, którzy tłumnie zjechali na powitanie "Batorego".
Grzegorz Rogowski w książce "Pod polską banderą. Przez Atlantyk; m/s Piłsudski i m/s Batory. 8 dni niezapomnianej podróży", opisuje statkową rutynę: „W wyznaczonych porach chłopiec okrętowy w białym kitlu kuchcika przebiegał korytarze i pokłady i uderzając pałeczką w gong, wołał dyszkantem: + Obiad, proszę państwa! Pierwsza tura. Pasażerowie z biletami klasy A proszeni do jadalni!+. Gdy zjedli jedni, zaczynali drudzy, potem kolacja, dansing, śniadanie. Basen, czytelnia, brydż, flirty".
Tradycję, podtrzymywaną po wojnie, stanowił południowy koncert na werandzie. Podczas pierwszych rejsów szefem orkiestry na "Batorym" był Wiktor Tychowski, powstaniec śląski odznaczony Krzyżem Walecznych, dyrygent i kompozytor, grający na gitarze hawajskiej - prekursor tego instrumentu w Polsce.
Wiele anegdot z życia statku zanotował na kartach "Tędy i owędy" Melchior Wańkowicz. Kluczową postacią w wiekszości był kapitan Borkowskii: „[…] [Eustazy] Borkowski był zapewne tęgim marynarzem, ale na pewno jeszcze lepszym hotelarzem i propagandystą. W pierwszym, regularnym już rejsie, z Gdyni do Stanów Zjednoczonych, złapała nowiutkiego, prosto z igły "Batorego" silna burza morska. Wylękli pasażerowie kurczowo trzymali się różnych uchwytów i co rusz pytali, czy nie czas nakładać pasy ratunkowe”. Gdy sztorm miał się ku końcowi, kapitan Borkowski zaaranżował widowisko mrożące krew w żyłach pasażerów. Ubrany w kożuch spływający strugami wody, kaptur, z lornetką na piersiach, runął na kolana przed odbywającym podróż biskupem Stanisławem Okoniewskim, mówiąc:- Ekscelencjo! […] Zrobiliśmy wszystko, co marynarz powinien uczynić, ale nie ręczę za bezpieczeństwo statku, jeśli Bóg się nie zmiłuje… […] - Ekscelencjo, błagamy o modlitwę w czas nawałnicy. Więc Pasterz Morski wnet podjął modły, jakoż i niezwłocznie poczęły się uspokajać odmęty. Nazajutrz podczas lunchu kapitan uroczyście potwierdził cud, który się zdarzył na"Batorym”.
Jak pisano: " BATORY jak wrzeciono stale snuł silną nić więzi między Polakami w kraju i na dalekiej obczyźnie i był prawdziwym ambasadorem polskości w portach Nowego Świata".
Do lata 1939 r. statek na trasie Gdynia - Kopenhaga - Nowy Jork - Halifax odbył 38 rejsów. W zależności od pogody - trwały osiem - dziewięć dni. 24 sierpnia 1939 r. wypłynął z Gdyni w rejs nr 39. Na pokładzie miał 456 pasażerów i 313 osób załogi. Do Nowego Jorku dotarł 4 września. Wiadomość o ataku na Polskę nadeszła podczas obiadu. "Stewardzi podawali z załzawionymi oczami" - relacjonowała Adelaide Rickenbacker, żona prezesa linii lotniczej "Eastern Lines".
W grudniu 1939 "Batorego" przejęła brytyjska Admiralicja. Przebudowany i uzbrojony rozpoczął służbę wojenną pod polską banderą. Od 1940 roku dowodził nim kapitan Zygmunt Deyczakowski. „Batory” pływał w konwojach na Atlantyku i Morzu Śródziemnym. Uczestniczył w ewakuowaniu wojsk angielskich z Francji. W roku 1940 przewiózł do Kanady angielskie złoto i wawelskie arrasy. Na jego pokładzie ewakuowano do Australii blisko 500 angielskich dzieci. Brał udział w operacjach desantowych w Północnej Afryce w 1942 roku i na Sycylii w 1943. W 1944 transportował z Afryki do Włoch żołnierzy II Korpusu Polskiego. Kilkakrotnie wychodził cało z bardzo niebezpiecznych sytuacji, co przysporzyło mu miano Lucky Ship – szczęśliwy statek.
Po zakończeniu wojny krótko służył pod banderą brytyjską, by w roku 1947 powrócić do Gdyni. Włączony ponownie do żeglugi pasażerskiej pływał na rozmaitych trasach, między innymi do Indii i Montrealu. W latach 1969-1970 cumował w Gdyni, wykorzystywany jako hotel. W roku 1971 został sprzedany na złom. Choć jego los w smutny sposób dopełnił się w dalekim Hongkongu, to MS „Batory” na zawsze pozostał legendą polskiej floty.
Wszelkie materiały zamieszczone w niniejszym Portalu chronione są przepisami ustawy z dnia 4 lutego 1994 r. o prawie autorskim i prawach pokrewnych oraz ustawy z dnia 27 lipca 2001 r. o ochronie baz danych. Materiały te mogą być wykorzystywane wyłącznie na postawie stosownych umów licencyjnych. Jakiekolwiek ich wykorzystywanie przez użytkowników Portalu, poza przewidzianymi przez przepisy prawa wyjątkami, w szczególności dozwolonym użytkiem osobistym, bez ważnej umowy licencyjnej jest zabronione.
