Dla mieszkańców przedwojenne Warszawy Most Kierbedzia był nieodłącznym elementem krajobrazu stolicy. Był tez pierwszym stalowym mostem na Wiśle zbudowanym w latach 1859-64. Jego projektantem był inżynier Stanisław Kierbedź.
Stanisław Kierbedź - inżynier, pionier budowy żelaznych mostów kratownicowych. Urodził się 10 marca 1810 w Nowym Dworze - dzisiejsza Litwa. Studiował matematykę i fizykę na Uniwersytecie Wileńskim. Jeszcze w czasie studiów jest współpracownikiem komisji budowy Kanału Windawskiego. W 1831 kończy Instytut Korpusu Inżynierów Komunikacji w Petersburgu. Ponadto w latach 1837-1838 korzysta z kursów doszkalających w Niemczech, Francji, Anglii, Belgii i Szwajcarii. Zaraz po ukończeniu nauki podejmuje tam pracę pedagogiczną, później wykłada budownictwo i mechanikę praktyczną na petersburskich uczelniach. Jego dom jest ośrodkiem skupiającym lokalną Polonię.
W roku 1842 wychodzi z projektem zbudowania stałego, częściowo zwodzonego mostu żelaznego przez rzekę Newę w Petersburgu. Pomysł jest odważny i pionierski ze względu na wyjątkowo trudne warunki terenowe. Otrzymuje osobiste pozwolenie cara Mikołaja I na wcielenie projektu w życie i rozpoczyna pracę, która kończy się dopiero w roku 1850. Poza wybitnymi zdolnościami inżynierskimi w trakcie budowy ujawnia także smykałkę do administracji i spraw handlowych. W dniu otwarcia mostu otrzymuje nominację z majora na generał-majora. Wtedy też Petersburska Akademia Nauk powołuje go na członka-korespondenta, w roku 1858 zaś na członka honorowego.
W latach 1853-57 buduje pierwszy w Rosji kratowy most na rzece Łudze i projektuje pierwsze w Rosji mosty o dźwigarach parabolicznych. Później kieruje budową kolei żelaznej z Petersburga do Peterhofu. Po przeprowadzeniu wielu doświadczeń proponuje wprowadzenie systemu wywiercania otworów dla nitów. Dzięki temu cała konstrukcja jest mocniejsza niż przy stosowanym do tego czasu przebijaniu materiału bezpośrednio nitem.
W latach 1861-1863 buduje pierwszy stały most żelazny na kamiennych podporach przez Wisłę w Warszawie, za co otrzymuje od skarbu Królestwa Polskiego dożywotnią pensję – 1500 rubli rocznie.
Zmarł w Warszawie 19 kwietnia 1899 roku. Pochowany na Starych Powązkach w Warszawie.
Most powstał z inicjatywy Towarzystwa Rosyjskich Kolei Żelaznych. Według pierwotnej koncepcji miał być mostem kolejowym łączącym Dworzec Petersburski (obecnie Wileński) z Dworcem Wiedeńskim. Został wybudowany w linii prostej na przedłużeniu trasy Kolei Warszawsko-Petersburskiej. Zaniechano jednak przeprowadzenia linii kolejowej przez centrum Warszawy i most ukończono wyłącznie jako drogowy. Most kolejowy zbudowano kilka lat później, na północ od mostu Kierbedzia, przy warszawskiej Cytadeli (most przy Cytadeli). Zamiast linii kolejowej na moście ułożono szyny dla tramwajów konnych, nazywanych przez mieszkańców Warszawy „ropuchami”.
Mimo iż most Kierbedzia był pierwszym stałym mostem od czasów Zygmunta Augusta, ówczesna prasa nie wspominała o budowie i postępach prac. Prace rozpoczęto latem 1859, a ukończono w 1864. Kamień węgielny pod jego budowę wmurowano uroczyście w 1860. Głównym projektantem był Stanisław Kierbedź, który z udziałem Juliana Majewskiego nadzorował budowę przeprawy.
W pierwszej fazie budowy wzniesiono tymczasowy most drewniany, zbliżony konstrukcją i wyglądem do późniejszego stalowego. Później po jego północnej stronie wykonano kesonowe fundamenty filarów. Po zmontowaniu stalowej konstrukcji most drewniany został rozebrany. Jego relikty są widoczne w czasie niskiego stanu wody w Wiśle.
Tunelowa konstrukcja mostu nadawała mu wygląd okratowanego korytarza. Wewnątrz znajdowała się brukowana jezdnia z dwoma torami tramwajowymi, a chodniki wykonano jako galerie wzdłuż zewnętrznych boków przęseł. Z placu Zamkowego na przeprawę prowadziła ulica Nowy Zjazd, schodząca z placu wiaduktem Pancera, a później nasypem ziemnym. Po stronie praskiej wytyczono i doprowadzono do mostu nową ulicę Aleksandryjską, częściowo biegnącą po nasypie. Pierwotnie jako nawierzchnię jezdni na moście wykorzystano kraty żeliwne, wyprodukowane przez Zakłady Ostrowieckie. Później zastąpiono je drewnianym brukiem.
Ogólny koszt budowy przeprawy wyniósł ok. 2,7 mln rubli. Prace zostały wykonane przez francuskie firmy „Goüin et C-ie Batignolles” i „Schneider Creuzot”, której przedstawicielem był francuski inżynier Gottard oraz polski inżynier i wynalazca Stanisław Janicki. Otwarcie przeprawy nastąpiło 22 listopada 1864.
W czasie zaborów most nosił oficjalną nazwę mostu Aleksandryjskiego (od imienia cara Aleksandra II). Powszechnie nazywany był jednak mostem Kierbedzia (od nazwiska projektanta i budowniczego). Funkcjonowały także potoczne nazwy „Kierbedź” i „Kierbedziak”.
W 1865 rosyjskie Towarzystwo, właściciel Kolei Warszawsko-Persburskiej, w celu ułatwienia przesiadania się podróżnym między warszawskimi dworcami, rozpoczęło budowę linii tramwajów konnych, biegnącej przez nowo wybudowany most. Łącznie położono 6,2 km torów o rozstawie szyn 1525 mm. Trasa, oddana do użytku w grudniu 1866, prowadziła od Dworca Petersburskiego do Dworca Wiedeńskiego ulicami: Wileńską, Targową, Aleksandryjską, mostem Kierbedzia (Aleksandryjskim), Nowym Zjazdem, Krakowskim Przedmieściem, Królewską i Marszałkowską. Budowa przeprawy umożliwiła świadczenie usług komunalnych w prawobrzeżnej Warszawie przez obiekty znajdujące się na lewym brzegu Wisły. W 1867 pod mostem podwieszono przewód gazowy, w 1882 kable telefoniczne, w 1894 dwie rury dostarczające wodę ze Stacji Filtrów, a ok. 1905 przewody elektroenergetyczne.
1 sierpnia 1944 powstańcy z batalionu „Bończa” podjęli nieudaną próbę opanowania mostu Kierbedzia, którego broniły m.in. dwie kompanie Wehrmachtu stacjonujące w sąsiadującym z przeprawą domu Schichta przy ul. Nowy Zjazd 1. Poległo ok. 40 Polaków.
Most został wysadzony 13 września 1944 o 23.30 przez 2. Kompanię 654. Batalionu Pionierów Wehrmachtu (2. Kompanie der Pionier-Bataillon 654), dowodzoną przez oberleutnanta Karla Eymera, która wycofywała się na lewy brzeg Wisły przed Armią Radziecką oraz 1 Armią Wojska Polskiego. Całkowitemu zniszczeniu uległy wówczas nowe przęsła z 1916 roku, zaś przęsła skrajne wraz z filarami zostały poważniej uszkodzone. Po raz drugi Praga została odcięta od dostaw wody z lewego brzegu Wisły.
Dwa przęsła, które nie zostały zniszczone, rozebrano, wysadzając je w powietrze. Dział Zleceń Biura Odbudowy Stolicy przeprowadził przetarg na wydobycie z dna Wisły zniszczonej konstrukcji. W jego wyniku roboty powierzono Przedsiębiorstwu Państwowemu „Hydrotrust” z Katowic. Po wojnie na ocalałych filarach zbudowano most Śląsko-Dąbrowski, będący elementem Trasy W-Z. Obecny most jest konstrukcyjnie i wizualnie innym mostem niż most Kierbedzia. Oddano go do użytku w 1949 roku, pomimo że pierwotnie planowano odbudowę do stycznia 1946 roku.
Wszelkie materiały zamieszczone w niniejszym Portalu chronione są przepisami ustawy z dnia 4 lutego 1994 r. o prawie autorskim i prawach pokrewnych oraz ustawy z dnia 27 lipca 2001 r. o ochronie baz danych. Materiały te mogą być wykorzystywane wyłącznie na postawie stosownych umów licencyjnych. Jakiekolwiek ich wykorzystywanie przez użytkowników Portalu, poza przewidzianymi przez przepisy prawa wyjątkami, w szczególności dozwolonym użytkiem osobistym, bez ważnej umowy licencyjnej jest zabronione.
